Carros com câmbio automático são uma maravilha. Confortáveis, práticos, seguros... zero diversão pra quem gosta de dirigir, mas isso não vem ao caso agora.

O problema é quando dá uma pane e você precisa guinchá-lo, lembrando que não é possível dar tranco em carros automáticos, já que não dá pra engatar marcha nenhuma enquanto ele não liga.

Com o carro desligado não tem como tirar a alavanca do P (parking) e, conseqüentemente, não é possível movê-lo, nem pra subir o possante na plataforma do reboque. Quer dizer, não tem como, mais ou menos né? Tudo, nessa vida, dá. hahaha

Todo carro com câmbio automático conta com um mecanismo que permite que o guincheiro tire a alavanca do P pra poder colocá-lo na plataforma. Normalmente é um recurso perto da alavanca de câmbio: um botão, uma trava, qualquer coisa desse tipo. Em alguns carros ela fica bem aparente, em outros é preciso desmontar partes do console pra destravar.

Guincheiro que se preze manja dos paranauê e sempre sabe onde fica a traquitana pra destravar o P, mas é sempre bom você saber também, afinal de contas, a gente nunca consegue prever todas as zicas que podem acontecer nas nossas vidas, né?

O manual do proprietário tá cada vez mais enxuto e, em vários casos, já não mostra mais como fazer esse tipo de coisa. O manual da Toyota Hilux que eu uso no vídeo é um exemplo. A Toyota recomenda que o dono do carro utilize o serviço de emergência da própria Toyota e só menciona os cuidados com o transporte e o tipo de guincho que pode rebocar o carro.


Se o manual do seu carro também não diz como você executa essa tarefa, procure saber. Pergunte na concessionária, pro guincheiro ou pro mecânico ANTES de ter problemas. Conhecer o seu carro é sempre a melhor maneira de evitar maiores transtornos e gastos.

Ademais, NÃO ESQUECE DO JOINHA NO VÍDEO, COMPARTILHAR COZBRODER E... conversar comigo usando os comentários. ;) hahaha

Amocêis! Até o próximo, Cois@s!

Estive com o Beto Padron e a Laiza Medeiros, na oficina DriftClub Garage pra conhecer um pouquinho sobre o mundo do Drift e vocês conferem a entrevista no vídeo de hoje!


A galera é ótima e quem quiser montar um carro pra começar a competir pode falar com eles que estarão em boas mãos! Aqui vão os contatos:

DriftClub Garage
Rua Perrella, 347, São Caetano do Sul (ao lado da estação São Caetano da CPTM)
DriftClubGarage no Facebook
DriftClub Garage no Instagram
Beto Padron no Instagram
Laiza Medeiros no Instagram

É sempre um prazer papear com gearheads como eu e se você é um também ou conhece alguém que tem tudo a ver com o CMN dá um toque pra mim! :D

Até o próximo post, galerinha linda!

A bateria fornece energia pra todos os sistemas elétricos e eletrônicos do seu carro enquanto ele está desligado. Depois da partida é o alternador que assume esse papel, além de recarregar a bateria.

Durante a partida que a bateria sofre uma descarga de algo em torno de 100 A em cerca de 3 segundos e se ela estiver com a saúde debilitada você vai acabar indo pro trabalho de busão.

Antigamente só o que dependia da bateria era meia dúzia de luzinhas e talvez um vidro elétrico e um radinho, mas agora, com computador de bordo, sistema de entretenimento, GPS, banco elétrico, teto solar, aquecedor de furico, piloto automático, sistema ABS, controle de estabilidade…. a gente tem que prestar mais atenção na coitada da bateria!

Ouvir rádio ou ficar com os faróis acesos com o carro desligado é muito prejudicial e compromete sua vida útil.

Rastreadores também são um ponto importante! Como precisam ficar ligados o tempo todo podem descarregar a bateria com força se não forem instalados corretamente e o dano pode ser irreversível.

Desligar os acessórios elétricos antes de desligar o carro ajuda bastante, porque aí, na hora de dar partida, a bateria tem que se preocupar só com o motor de arranque e a gente consegue prolongar um pouquinho a vida dela, que é de 2,5 em média.

Carro parado também prejudica a bateria! Isso porque tem um monte de sistemas no carro que nunca param de consumir carga, tipo alarme, rádio, central eletrônica… que usam a tal da corrente stand by, pra manter alguns parâmetros como hora e programação das estações de rádio.

Apesar do consumo ser pequeno, se seu carro ficar parado por mais de três semanas pode ser um problema.

Na hora da partida, cerca de 1% da capacidade dela é consumida, mas o alternador leva uns 15 minutos pra poder recarregar esse 1%. Se você não anda com seu carro a bateria nunca fica 100% carregada e isso diminui drasticamente a vida útil dela.

Terminais mal conectados também podem gerar problemas, então veja se está sempre tudo bem presinho e limpo, já que a sujeira pode resultar em resistência e prejudicar a alimentação dos componentes, além de superaquecer os cabos.

A Cral mandou um monte de dicas bacanas que vocês vêem no vídeo dessa semana, mas ainda tem mais um montão que ficou de fora pro vídeo não ficar gigante e eu vou fazendo outros episódios pra falar de tudo, ok?


Já que o assunto é bateria, vocês também podem rever o vídeo sobre Zinabre da época do saudoso Deixa que Eu Faço!


Super beijo e até o próximo!

A BorgWarner convidou o CMN pra assistir a Copa Truck em Interlagos! :D Eu nem vou ficar enrolando com blá blá blá aqui! Assistam o vídeo! :D


Mas eu não vou deixar vocês sem um texto bacana... A pessoa que eu conheço mais apaixonada por competições é o Milton Rubinho e encontrei um ótimo texto dele falando sobre os caminhões dicurrida. Apesar do texto ser de 2016 o conteúdo técnico é muito interessante! Cá está e eu espero que vocês curtam tanto quanto eu curti! :D

Das Estradas Para As Pistas… e Vice-Versa: O que há por trás dos motores da Formula Truck

Por Milton Rubinho

Dentre todas as categorias nacionais do automobilismo, uma chama atenção, de leigos e experts em automobilismo, pelo simples  fato de existir: a Formula Truck.  E eu, como bom alucinado pelo esporte a motor, daquele tipo que acompanha até Campeonato Finlandês de Turismo, não tenho o menor preconceito acerca dos brutos e grandalhões.  Muito ao contrário, sempre admirei o fato de ser uma das últimas categorias de automobilismo, no Brasil, a usar mecânica pertencente ao veículo, ou no mínimo, pertencente à marca do veiculo.

O Trabalho executado em vida pelo grande Aurélio Batista Felix, e que continua com Neusa Navarro Felix (esposa do Aurélio) e família, segue de forma firme e solida, aliando uma série de fatores que dificilmente se vê em qualquer competição esportiva atualmente: Espetáculo, Competitividade e um Campo de Trabalho que permite inovações tecnológicas, as quais se aplicam também nos veículos que trafegam levando cargas e histórias pelo Brasil, e porque não dizer, pela América Latina.

Uma coisa, que deve ser salientada aqui, é a extrema acessibilidade das equipes da categoria. E essa extrema acessibilidade, num ambiente de paddock o qual se podia conversar com mecânicos, chefes de equipe, técnicos e pilotos, me permitiu descobrir varias facetas destes brutos que são desconhecidas da maioria das pessoas.

Desde já, deixo aqui registrado meus agradecimentos  às equipes da Iveco, e da Mercedes Benz e ao Sr. Jairo Pachenki, pai do piloto Diogo Pachenki, que me deu uma aula do que é um Formula Truck.

Caminhão de Diego Pachenki, último “bicudo” da categoria. Correndo desde 1997, provavelmente não correrá ano que vem.

Nessa matéria, nos focaremos mais nos aspectos referente aos motores. Ai vai:

Capacidade Cubica : 12.000cm3 em todos os caminhões, exceto os Ford, que usam motores 9000cm3 e nos Iveco, que usam 13.800cm3 (parece muito, mas não se esqueçam: são caminhões...). Nesse caso, são as capacidades cubicas dos caminhõe  de rua.

Motor MAN utilizado no caminhão VW de Felipe Giaffone, 12 litros.

Sistemas de injeção e controle do motor: Antigamente, era utilizado o famoso sistema de bomba injetora mecânica e bico. Atualmente, por regulamento, todas as marcas usam injeções eletrônicas, em suma maioria Bosch, sendo que algumas equipes utilizam eletrônica Bosch Motorsport 10.1, e outras eletrônica Bosch original, porém modificada para uso em pista. A Volkswagen utiliza eletrônica própria. Além disso, devido às normas de emissão de poluentes, todas as versões de rua dos caminhões de pista usam injeções eletrônicas também.

Detalhe do motor MAN.

Injeção Bosch Motorsport 15.1, uma das melhores existentes hoje.

Turbocompressor Borg Warner

Turbocompressores: Atualmente, duas marcas  fornecem. A Borg-Warner fornece para a suma maioria das equipes do grid, sendo a Iveco a única marca utilizando turbos Garrett. No caso da Borg-Warner, são permitidos apenas dois modelos de turbos, K365 e K37.  A pressão de trabalho dos turbos oscila entre 2 e 3 Bar. Proibido o uso de Bi-Turbo, expediente utilizado pela Scania no caminhão de Roberval Andrade em anos anteriores.

Turbocompressor Borg Warner instalado em motor 9 litros Cummins do caminhão Ford de Djalma Fogaça

Restritor no Turbo: é um expediente utilizado pela organização da categoria para que haja um nivelamento de performance durante o ano. São colocados restritores  na entrada de ar dos turbos de acordo com a posição no campeonato.

Turbocompressor Garrett instalado em caminhão Iveco, única marca de caminhão que utiliza tal turbo.

Pistões,  bielas, anéis, e etc.: Tudo liberado. Pode-se utilizar peças forjadas sem qualquer problema, mas muitas equipes utilizam peças originais.

Motores reserva. Nunca se sabe quando uma válvula pode quebrar...

Rotação máxima dos motores: 3400 a 3500 rpm. Como comparação, um motor de caminhão de rua dificilmente passa do 3000 rpm.

Escapamento: Saída única, com proteção na ponteira, para evitar lançamento de peças do turbo, em caso de quebra.

Detalhe do escape único do caminhão de Wellington Cirino

Ponteira com proteção para evitar que pedaços da turbina sejam lançados em caso de quebra.

Comando de Válvulas: Modificados em todos os caminhões, exceto nos MAN, que usam a peça original.

Ajustes no comando de valvulas do caminhão de Pedro Muffato. 

Ajustes sendo feitos no caminhão de Alex Fabiano. 

Potência estimada: entre 1100 e 1300 cv. Num caminhão de rua, dependendo do modelo, atinge os 480 cv.

Uma questão que muitos comentam sobre a categoria, e que tem mais de uma explicação, é a limitação de velocidade em um trecho de reta, o chamado “radar”, no qual os caminhões tem que passar a 160km/h(que parece difícil para um caminhão de rua, mas vale lembrar que já houve caminhão de pista que atingiu 242km/h).

A primeira explicação, e mais logica a primeira vista, e a segurança. Imaginem um caminhão, 5 toneladas, freando seguidas vezes ao atingir 240 km/h, em uma hora de corrida. Não parece o cenário mais seguro.

E a segunda explicação: Pela sua concepção, o motor de um caminhão é uma maquina voltada para uso em rotações mais baixas, e não em altos regimes de rotação. Sendo assim, o fato de ele acelerar, frear e acelerar de novo, é muito melhor do que cruzar uma reta de 1 km ou mais em rotação máxima.

E, com esse texto, fechamos o que há por trás dos motores dos brutos das pistas. Mas, um caminhão não é só motor. Também há outros sistemas, que em breve serão retratados em outro texto. Até mais!

As velas trabalham dentro do motor do seu carro, são responsáveis por inflamar a mistura de ar+combustível dentro dos cilindros e é importante que estejam em ordem para o bom funcionamento do motor e saúde do seu carro e dos nossos pulmões.

Para saber as condições das velas a gente precisa removê-las e analisar as condições dos eletrodos. A tabela abaixo, fornecida pela Bosch, mostra algumas situações e o que elas significam para o motor. Está em formato imagem pra caber aqui no blog, mas quem quiser é só me pedir que mando em PDF, tá?

A inspeção é simples, mas o senhor Hiromori Mori, consultor de Assistência Técnica da NGK, orienta para que sempre tenha o acompanhamento de um profissional. Ele também ressalta que nem sempre o condutor nota o desgaste nas velas, mas que o motor dá sinais apresentando falhas, perda de desempenho e dificuldades na partida.

A NGK recomenda a verificação das velas a cada 10 mil km ou uma vez por ano e lembra que desgaste excessivo pode causar problemas à bobina (ou bobinas), aos cabos de velas e ao catalisador, além de aumentar o consumo de combustível e a emissão de poluentes. Se um dano grave for causado ao catalisador e uma substituição for necessária o prejuízo é bem grande!

Substituir velas é importante e não existe isso de dar uma lixadinha nela ou passar na escova de aço só pra limpar. O Sr. Mori ressalta que estas são peças que trabalham em condições extremamente severas dentro da câmara de combustão e possuem características muito especiais.

A maior parte dos veículos saem das montadoras com velas de níquel e é sempre legal seguir a recomendação do fabricante na hora de comprar o jogo novo, mas existe outros materiais como a platina e o irídio que são usados para a fabricação de velas de alto desempenho e que você pode usar pra ganhar um pouquinho de potência no seu carro. Pra isso, consulta o fabricante da vela pra ter acesso às tabelas de aplicação e ver qual é a melhor pro seu possante.

No vídeo dessa semana o Km de Dicas aborda esse tema e vocês podem assistir, sem esquecer de dar o joinha, compartilhar com os amigos e usar os comentários pra conversar comigo, hein!


A gente se vê no próximo post ou nas próximas postagens do Facebook ou do Instagram do CMN. Ótimo fim de semana, Cois@s!!!